Treinroute.nl

Hoe we het weten

Reisinformatie is alleen bruikbaar als je weet hoe hard die is. Daarom staat hier per soort gegeven waar het vandaan komt en hoe zeker het is.

Dienstregeling en verbindingen

De reisplanner draait op onze eigen routeringsserver met MOTIS, een opensourcerouteplanner. Die is gevoed met de dienstregelingen die Europese vervoerders en overheden als open data publiceren, in GTFS-formaat. Wij vragen dus niets op bij commerciële boekingssites en krijgen van niemand voorrang. Wat er niet in de open data zit, kunnen we ook niet tonen: dat is de eerlijke beperking van deze aanpak.

Dit zijn de bronnen waar de reisplanner op draait. De meeste staan onder een licentie die hergebruik toestaat mits we de bron noemen; dat doen we hier. We bieden de ruwe bestanden zelf nergens aan: je krijgt van ons alleen de reisadviezen die eruit berekend zijn.

Italië, Spanje en Denemarken ontbreken nog: die publiceren geen open dienstregeling die we mogen gebruiken, of vragen een registratie. Ritten dóór die landen kennen we wel, want ze staan in de feeds van de buurlanden — alleen de binnenlandse aansluitingen zie je er niet bij.

Routepagina's

De uitgewerkte routes zijn met de hand samengesteld en gecontroleerd tegen de vervoerders zelf: NS International, Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF, ÖBB, SBB en European Sleeper. Onderaan elke routepagina staat de datum van de laatste controle; de meest recente ronde was 26 september 2026. Reistijden zijn de gebruikelijke waarde, niet de snelste uitschieter van het jaar.

Hoe vaak treinen op tijd rijden

De cijfers komen uit drie open bronnen, over de laatste twaalf volledige maanden. De hoofdbron is hettreinarchief van Rijden de Treinen(CC BY 4.0). Daarin staat van elke rit en elke halte de geplande tijd, de vertraging en of de halte is geschrapt, afkomstig uit de realtimedata van NS. Daaraan voegen we de TGV-cijfers van SNCF en de Eurostar-cijfers van Infrabel toe, hieronder beschreven. De bewerking is steeds van ons en niet van de bron.

Het NS-archief. Een rit telt mee als het een Eurostar, ICE, Eurocity Direct, Nightjet, GoVolta of European Sleeper is die een bepaald buitenlands station aandoet en daarna in Amsterdam aankomt. Gemeten wordt de vertraging bij aankomst in Amsterdam, in hele minuten. Tot en met 5 minuten is op tijd; dat is dezelfde grens als bij Deutsche Bahn en Infrabel. Een rit die niet reed, niet vanaf dat station vertrok of niet tot Amsterdam kwam, telt als geschrapt of ingekort en dus niet als op tijd. Elke rit weegt even zwaar, ongeacht hoe vol de trein zat.

Waarom uit dit archief alleen de terugweg. Het archief bevat ook buitenlandse haltes, maar de vertraging lijkt daar niet meer bijgehouden te worden. Bij de ICE naar Frankfurt had over de gemeten periode 56% van de ritten vertraging bij Utrecht, 28% bij Köln Hbf, 15% bij Siegburg/Bonn en 11% in Frankfurt. Bij de Eurostar naar Parijs is dat 71% bij Schiphol, 27% in Brussel-Zuid en 11% in Parijs, en bij de Nightjet naar Innsbruck 85% bij Utrecht en 4% in Innsbruck. Een trein kan tijd inhalen, maar dit past niet bij wat we in Amsterdam zien: volgens het archief komt de ICE-lijn in Frankfurt bij ruim 9 op de 10 ritten op tijd aan, en terug in Amsterdam bij ongeveer 1 op de 4. Dat verschil is te groot om echt te zijn, Zelfs in Brussel zie je het: over oktober 2025 t/m september 2026 meldt het archief voor de Eurostars uit Amsterdam bij Brussel-Zuid in 14% van de ritten een kwartier of meer vertraging, terwijl Infrabel die treinen daar zelf in 25% van de ritten zo laat meet. Dus we gebruiken de buitenlandse aankomsten uit dit archief niet. Op Nederlandse stations meet NS echt, daarom meten we de aankomst in Amsterdam.

Frankrijk en België. Voor de Franse deelreizen gebruiken we demaandelijkse regelmaat van de TGVvan SNCF (ODbL), per relatie en in beide richtingen. SNCF telt hoeveel treinen meer dan 15, 30 en 60 minuten te laat aankwamen op het eindstation. Wij tellen twaalf maanden op en rekenen de aandelen uit over alle geplande treinen, geschrapte inbegrepen. Van Infrabel (opendata.infrabel.be, CC0) nemen we het aandeel Eurostars dat op het Belgische net minder dan 6 minuten vertraging opliep. Dat is een andere maat dan de aankomsttijd en het geldt voor beide richtingen samen; we noemen het daarom apart.

De heenreis tot Brussel. Infrabel publiceert ook per maand een ruw bestand met elk meetpunt in België per trein, met de vertraging in seconden. Daaruit meten we de Eurostar vanuit Amsterdam bij aankomst in Brussel-Zuid en bij Halle, het laatste meetpunt vóór de hogesnelheidslijn naar Parijs en Londen. Dat is feitelijk het vertrek uit Brussel. Wat er daarna in Frankrijk of onder het Kanaal bijkomt of wordt ingehaald, meten we niet. Alleen treinen die reden staan in het bestand; geschrapte Eurostars ontbreken. Op tijd is hier minder dan 6 minuten, zoals bij Infrabel zelf.

Een lijn die terug veel te laat is, vertelt je iets over die lijn, maar niet hoe laat jouw trein heen aankomt: dat hangt ook af van het uur van de dag, het seizoen en werkzaamheden. Kleine steekproeven, zoals GoVolta dat pas sinds maart 2026 rijdt, zijn als zodanig gemarkeerd. De Duitse, Zwitserse, Oostenrijkse, Italiaanse en Spaanse delen ontbreken: Deutsche Bahn, ÖBB, SBB, Trenitalia en Renfe publiceren geen open cijfers per rit of per relatie die we kunnen gebruiken.

Prijzen

Prijzen zijn indicatief. Internationale treintickets werken als vliegtickets: de vanafprijs geldt voor een handvol plaatsen en loopt op naarmate de trein voller wordt. We noemen daarom een vanafprijs bij vroeg boeken en, waar relevant, wat je last minute ongeveer kwijt bent. Waar onder een prijs staat bij wie we hem hebben nageslagen, komt die rechtstreeks van de vervoerder zelf, op de datum die erbij staat. Staat er geen bron bij, dan is het onze eigen schatting op basis van de losse delen, en dan zeggen we dat ook. Wie een exacte prijs wil, moet die bij het loket zelf ophalen; daar linken we naartoe. We tonen bewust geen ‘live’ prijzen die we niet kunnen garanderen.

Trein tegenover vliegtuig

We vergelijken de hele reis, niet de vlucht. Aan de treinkant: de rit vanaf Amsterdam Centraal plus tien minuten van het aankomststation naar het centrum. Aan de vliegkant: zeventien minuten trein naar Schiphol (€5,60), twee uur wachttijd vooraf, het advies van Schiphol zelf voor Europese vluchten, de blokuren van de vlucht, en het openbaar vervoer van de luchthaven naar het centrum tegen het daar geldende tarief.

Wat we bewust níét meerekenen: de rit van jouw voordeur naar Amsterdam Centraal, want die verschilt per persoon en geldt voor allebei de opties. Parkeerkosten op Schiphol en bagagetoeslagen noemen we apart in plaats van ze in het totaal te verstoppen, omdat lang niet iedereen ze maakt. Vliegtickets en treintickets zijn allebei vanafprijzen bij vroeg boeken; op een drukke vrijdag liggen ze allebei hoger, en de trein loopt dan doorgaans harder op.

De uitkomst is een schatting die de verhouding goed weergeeft, geen offerte. Op korte afstanden wint de trein vrijwel altijd zodra je de hele reis telt; op lange afstanden verliest hij, en dan zeggen we dat ook.

CO2-vergelijking

Een schatting, geen gecertificeerde voetafdruk. We rekenen met de hemelsbrede afstand tussen de stations maal 1,2 voor de omweg die spoor- en luchtroutes in de praktijk maken. Voor de trein hanteren we 0,035 kg CO2e per reizigerskilometer, een middenwaarde voor elektrische langeafstandstreinen in Europa: Franse trajecten liggen lager, Duitse hoger. Voor het vliegtuig 0,158 kg per reizigerskilometer, maal 1,7 voor de niet-CO2-effecten op hoogte, plus 95 kg vaste uitstoot voor start en landing. De uitkomst geeft de orde van grootte goed weer en moet niet op de kilo worden gelezen.

Wat we niet weten

Fout gezien? Meld het. We passen het aan en zetten de controledatum opnieuw, zodat je kunt zien hoe vers de pagina is.